خطوط گردش به چپ دو طرفه.
میادین بیش از یک لاین واحد.
تبادلات نیمه شبدری تنگ

۳-۴-۳ نقاط قوت و محدودیت‌های شبیه سازی

ابزارهای شبیه‌سازی در ارزیابی تکامل پویای مشکلات تراکم ترافیک در سیستم‌های حمل و نقل مؤثر است. با تقسیم دوره تحلیلی به بازه‌های زمانی، مدل شبیه سازی می‌تواند تجمع، اتلاف و مدت زمان تراکم ترافیک را مورد ارزیابی قرار دهد. بوسیله ارزیابی تسهیلات سیستم، مدل‌شبیه سازی می‌تواند تداخلی که بواسطه تراکم ایجاد می‌شود را ارزیابی کند و بر ظرفیت مناطق دیگر تأثیر بگذارد. همچنین، شبیه سازی ترافیک می‌تواند تنوع در ویژگی‌های راننده / خودرو را مدلسازی کند. با این حال، ابزارهای شبیه سازی به مجموعه‌ای از داده‌های ورودی، کنترل خطای قابل توجه داده‌ها و دستکاری مقدار زیادی از پارامترهای کالیبراسیون بالقوه نیاز دارند[۲۰].
مدل‌های شبیه سازی نمی‌تواند در یک تسهیلات خاص بدون کالیبراسیون پارامترهای آن نسبت به شرایط واقعی در یک منطقه استفاده شود. کالیبراسیون می‌تواند یک فرایند پیچیده و وقت‌گیر باشد. الگوریتم‌های مدل‌های شبیه سازی اغلب به طور مستقل توسعه یافته‌اند و در معرض بررسی دقیق و پذیرش در جامعه حرفه‌ای نیستند. هیچ اتفاق نظر ملی در مورد مناسب بودن یک رویکرد شبیه سازی وجود ندارد. مدل‌های شبیه سازی، با تمام پیچیدگی‌هایشان، دارای محدودیت هایی هستند[۲۰].

۳-۴ -۴ اقدامات و عملکرد ترافیک( تفاوت بین شبیه ساز و HCM)

متدلوژی‌ها و روش‌های ابزار HCM، یک رویکرد استاتیک در پیش بینی عملکرد ترافیک دارند. مدل‌های شبیه سازی یک رویکرد پویا دارند. HCM، متوسط چگالی، سرعت و یا تأخیر رادر هر پیک ۱۵ دقیقه ازساعت تخمین می‌زند، در حالی که مدل‌های شبیه سازی، چگالی، سرعت و تأخیر برای هر قسمت از زمان را در دوره تحلیلی تخمین می‌زند (که می‌تواند طولانی تر از یک ساعت باشد). نه تنها تفاوت در روش وجود دارد بلکه تفاوت در تعاریف اقدامات انجام شده بوسیله مدل‌های شبیه سازی و ابزار HCM تولید شده، وجود دارد. قابل توجه ترین تفاوت عبارت‌اند از[۲۰]:
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مدل‌های شبیه سازی، تراکم وسیله نقلیه واقعی را گزارش می‌کنند در حالی که HCM تراکم در شرایط اتومبیل‌های مسافری معادل را گزارش می‌کند (کامیون‌ها و سایر وسایل نقلیه سنگین بیش از یک بار در محاسبه چگالی محاسبه می‌شوند).
مدل‌های شبیه سازی، جریان را در شرایط وسیله نقلیه واقعی گزارش می‌کنند در حالی که HCM ظرفیت را برای بزرگراه‌ها و راه‌ها در شرایط اتومبیل‌های مسافری معادل گزارش می‌کند.
مدل‌های شبیه سازی تنها تأخیر در بخش خیابانی که در آن وسائل نقلیه آهسته حرکت می­ کند را گزارش می‌کند در حالی که HCM همه تأخیرات ناشی از تنگنا (صرفنظر از مکان فیزیکی واقعی وسایل نقلیه) را گزارش می‌کند
مدل‌های شبیه‌سازی تنها صف در بخش خیابانی که در آن وسائل نقلیه واقعاً در صف هستند را گزارش می‌کند در حالی که HCM تمام وسایل نقلیه در صف واقع شده حاصل از تنگنا معلوم را گزارش می‌کند (صرفنظر از مکان فیزیکی واقعی وسایل نقلیه).
مدل‌های شبیه سازی لزوماً کنترل تأخیر در تقاطع‌های چراغدار را گزارش نمی‌کنند.

۳-۴ -۵ استراتژی برای غلبه بر محدودیت‌های HCM

هنگامی که یک شخص حرفه ای حمل و نقل تشخیص دهد که روش‌های HCM نیازهای تجزیه و تحلیل را برآورده نمی‌کنند، گام بعدی تعیین می‌کند که آیا شبیه سازی میکروسکوپی، مزوسکوپی و یا ماکروسکوپی مورد نیاز است یا نه؟
چندین برنامه‌های شبیه سازی مختلف در دسترس برای ارزیابی انواع بهبود حمل‌ونقل، تسهیلات، حالت‌های سفر، پاسخ مسافر،و اقدامات عملکرد وجود دارد. این ابزار تحلیلی در داده‌های موردنیاز خود، قابلیت‌ها، روش‌ها و خروجی، متفاوت هستند علاوه بر این، ممکن است اقدامات عملکرد برای مدل‌های شبیه سازی و روش HCM در تعریف و یا روش‌ها متفاوت باشد. (به عنوان مثال، تعدادی از توقف‌ها ممکن است برای یکی کمتر از ۸ کیلومتر در ساعت تخمین زده شده باشد اما برای دیگری ۰ کیلومتر / ساعت).  اگر ردیابی میکروسکوپی حرکت وسیله نقلیه فردی ضروری نباشد، تحلیلگر می‌تواند از مزایای اطلاعات ورودی ساده تر و ویژگی‌های کنترل بهینه سازی های موجود در بسیاری از مدل‌های شبیه سازی ماکروسکوپی استفاده کند. با این حال، مدل‌های ماکروسکوپی اغلب توانایی اعمال فرضیات خاص و منسجم به روابط رفتار وسیله نقلیه ماکروسکوپی دارند. اگر این فرض‌ها برای وضعیت مورد مطالعه قرار گرفته معتبر نباشد، تحلیلگر باید به شبیه سازی میکروسکوپی یا مزوسکوپی متوسل شود. مدل‌های شبیه سازی به مقدار قابل توجهی از اطلاعات دقیق برای ورودی، کالیبراسیون و اعتبار نیازمند هستند. به طور کلی، مدل‌های شبیه سازی میکروسکوپی نیازمند اطلاعات مورد نیاز بیشتر نسبت به مدلهای مزوسکوپی و ماکروسکوپی دارند. مدل‌های شبیه سازی همچنین پیچیده تر هستند و نیاز به مقدار قابل توجهی تلاش برای به دست آوردن درک درستی از مفروضات، پارامترها و روش‌ها در آنالیز دارند. عدم درک درست از این ابزارها اغلب باعث کمبود اعتبار و عملکرد گذشته (استفاده / محبوبیت) شده و به عنوان یک عامل اصلی در انتخاب یک ابزار شبیه سازی خاص می­باشد[۲۰].

۳-۵ معیارهای انتخاب ابزار مناسب جهت آنالیز ترافیک

این بخش، معیارهای که می‌تواند در انتخاب یک ابزار مناسب آنالیزترافیک در نظر گرفته شود را شناسایی می‌کند و به شناسایی شرایطی که یک ابزار خاص باید مورد استفاده قرار گیرد کمک می‌کند. فصل بعدی شامل راهنمایی در مورد چگونگی استفاده از این اطلاعات برای انتخاب ابزار مناسب است.
بخش‌های ۳-۵-۱ و ۳-۵-۲ معیارهای را که یک کاربر باید در هنگام انتخاب یک نوع ابزار تجزیه و تحلیل ترافیک در نظر بگیرند ارائه می‌کنند. گام اول شناسایی چهار چوب تحلیلی برای فعالیت است که عبارت‌اند از برنامه ریزی، طراحی و یا عملیات ساخت و ساز.
هفت معیار دیگر برای کمک به شناسایی ابزارهای تحلیلی که برای یک پروژه خاص خیلی مناسب می‌باشند، لازم هستند. بسته به نوع چهار چوب تحلیلی و اهداف پروژه، ارتباط هر معیار ممکن است متفاوت باشد. معیارها عبارت‌اند از[۲۰]:

1. 1. توانایی تجزیه و تحلیل مناسب از محدوده‌های جغرافیایی و یا منطقه مورد مطالعه برای تجزیه و تحلیل، شامل تقاطع جدا شده، جاده‌های یکطرفه، کریدور،و یا شبکه.

1. 1. قابلیت مدل­سازی انواع تسهیلات مختلف، مانند آزادراه‌ها،خطوط وسیله نقلیه بیشتر اشغال‌کننده (با سرنشین زیاد)، رمپ، شریانی‌ها، میادین عوارض و غیره

1. 1. توانایی آنالیز حالت‌های مختلف سفر، مثل وسیله نقلیه تک سرنشین ، وسیله نقلیه پرسرنشین، اتوبوس، قطار، کامیون، دوچرخه و ترافیک عابران پیاده.

1. 1. توانایی تجزیه و تحلیل استراتژی‌های مختلف مدیریت ترافیک و برنامه‌های کاربردی، مانند اندازه گیری رمپ، هماهنگی سیگنال، مدیریت حادثه و غیره

1. 1. قابلیت تخمین واکنش‌های مسافر به استراتژی‌های مدیریت ترافیک، از جمله انحراف مسیر، انتخاب زمان حرکت، تغییر حالت، انتخاب مقصد و تقاضای قبلی.

1. 1. امکان تولید و اندازه‌گیری عملکرد خروجی به طور مستقیم، مانند اقدامات ایمنی (تصادفات، مرگ و میر)، بهره‌وری (توان عملیاتی، حجم، وسیله نقلیه - مایل سفر (VMT)، تحرک (زمان سفر، سرعت، وسیله نقلیه - ساعت سفر (VHT))، قابلیت تولید (صرفه جویی در هزینه) و اقدامات زیست محیطی (انتشار گازهای گلخانه‌ای، مصرف سوخت و سر­و­صدا).

1. 1. تأثیر بخشی هزینه / ابزار برای کار، به طور کلی یک مدیریت یا چشم انداز عملیاتی است. پارامترهایی که تأثیربخشی هزینه را تحت تأثیر قرار می‌دهند، شامل هزینه ابزار برای سرمایه گذاری، سطح تلاش‌های مورد نیاز، سهولت استفاده، سخت افزار مورد نیاز، اطلاعات مورد نیاز، انیمیشن و غیره.

هردسته ابزارهای تحلیلی در برابر هر معیار برای شناسایی اینکه آیا دسته ابزار تحلیلی برای استفاده مناسب است یا نه مورد بررسی قرار گرفته. این ارزیابی به صورت ماتریس ارائه شده است. در هر یک از سلول‌های ماتریس، یک مقدار به هر یک از دسته ابزار تحلیلی اختصاص داده شده است. دایره توپر (●) نشان می‌دهد که دسته ابزار تحلیلی خاص به اندازه کافی معیار را مشخص می‌کند. دایره توخالی (○) نشان می‌دهد که دسته ابزار تجزیه و تحلیل ترافیک بطور ناچیز معیار خاص را مشخص می‌کند. نماد تهی (∅) نشان می‌دهد که برخی از ابزار موجود در دسته ابزارهای تحلیلی ممکن است معیار را نشان دهند و بعضی ممکن است نشان ندهند.
(n/a) قابل اجرا نیست و نشان می‌دهد که دسته بندی ابزار خاص کلاً معیار مربوطه را نشان نمی‌دهد و نباید برای آنالیز مورد استفاده قرار گیرد.
معیارهای که ممکن است برای انتخاب یک دسته ابزار در نظر گرفته شوند در شکل ۲ خلاصه شده است.
مراحل انتخاب انواع ابزار تحلیلی مناسب عبارت‌اند از:

1. 1. گام اول، کاربران باید چارچوب آنالیزی پروژه را شناسایی کنند. (در بخش ۳-۵-۱ بحث شده).
      ۲٫ گام بعدی، کاربران باید معیار ۱ تا ۶ را فیلتر کنند تا دسته ابزارهای مناسب را به یک یا دو گزینه محدود کنند (همانطور که در بخش ۳-۵-۲-۱الی ۳-۵-۲-۶بررسی شده است).

1. 1. در نهایت، معیار ۷ (اثربخشی هزینه یا ابزار) باید مورد استفاده قرار گیرد تا دسته ابزار نهایی را (که در بخش ۳-۵-۲-۷ ارائه شده) بر اساس پارامترهای خارج از چهار چوب فنی آنالیز، مانند هزینه‌های ابزار، آموزش، سخت افزار مورد نیاز و غیره انتخاب کنند.

۳-۵-۱ زمینه تحلیلی

اولین گام در انتخاب نوع مناسب ابزار آنالیزترافیک شناسایی زمینه تحلیلی پروژه است. جدول ۳-۲ به طور معمول فرایند آنالیز حمل‌ونقل را نشان می‌دهد، که شامل چند مرحله تحلیلی است عبارت‌اند از[۲۰]:
برنامه­ ریزی: این مرحله مطالعاتی کوتاه یا بلند مدت یا به عبارتی دیگر، منطقه ای و یا برنامه‌های حمل‌ونقل محلی را شامل می‌شود (به عنوان مثال، طرح‌های جامع، برنامه‌های مدیریت تراکم، طرح‌های استراتژیک ITS و غیره).
طراحی: در این مرحله پروژه‌ها تصویب شده و اختصاص بودجه از طریق آنالیزهای جایگزین (پیشنهادی) یا طراحی اولیه برای تعیین بهترین گزینه برای پیاده سازی را شامل می‌شود. این مرحله همچنین آنالیزهای مورد نیاز ویژگی‌های جاده‌ها را شامل می‌شود تا در یک سطح سرویس مورد نظر به کار گیرند. طراحی کامل پروژه‌ها (به عنوان مثال، تراز‌های افقی / عمودی، طراحی روسازی، و غیره) در این دسته بندی گنجانده نشده است.
عملیات/ ساخت و ساز: این پروژه‌ها دارای ویژگی‌های مشابه زیادی با پروژه‌های طراحی دارند، اما برای تعیین بهترین رویکرد برای بهینه سازی یا ارزیابی سیستم‌های موجود انجام شده‌اند.
جدول (۳-۲). معیار های انتخاب دسته ابزار آنالیز ترافیک[۲۰]